Созданный в 1929 году, в эпоху авиационного бума, когда пропеллеры ставили просто на всё что можно, он оказался еще одним, очень уникальным и невероятным железнодорожным локомотивом.

Из наземных видов транспорта, в то время уже были изобретены аэросани и аэромобили. Приставка аэро, появилась не потому что эти виды транспорта имели возможность взлетать, а потому что в роли источника тяги для них, использовался двигатель с авиационным пропеллером, создающим воздушный поток требуемой силой тяги.
Идея, побудившая разработку и постройку столь необычного поезда, заключалась точно не в абстрактных научных исследованиях. Этой целью явилось достижение высокой скорости движения по железной дороге. Скорости, недостижимой обычному поезду с паровой машиной и даже с двигателем внутреннего сгорания. Хотя такие скорости будут всё-таки достигнуты, и в довольно скором времени. Но такими скоростными поездами будут являться специально разработанные, для скоростного движения, уже серийные локомотивы.
Читать полностью »

Впервые, такой абсолютно неожиданный вид локомотива, появился в конце 30-ых начале 40-ых годов прошлого столетия. Применили его в Швейцарии. Этому сопутствовало два основных фактора. Во первых, потому что именно Швейцария, первая европейская страна серьёзно начавшая внедрение электрификации на своих железных. Во вторых, обычного топлива для паровозов, то есть угля, было мало, нефти не было вообще, а дерево как топливо, ввиду сложности добывания, так же практически не применялось. Тогда конструкторы прибегли к одному из самых изощрённых способов приспособления обычного паровоза к сложившейся ситуации.

Швейцария имела огромные возможности в создании практически бесплатной электроэнергии, благодаря множеству гидроэлектростанций. Но применить на железных дорогах электровозы пока что было довольно затруднительно.
Стоит уточнить, что электровозы как принципиально новый для тех времён вид тяги, был не то что не совершенен, а довольно далёк от необходимого уровня развития. А все основные технические резервы были перенаправлены на разработку и изготовление военной техники. Кстати именно после окончания войны, в середине 40-ых годов, началось взрывное развитие новых видов тяги на железных дорогах. Тепловозы и электровозы начали стремительно поступать на железные дороги, что в скором времени привело к прекращению паровозостроения.
Так вот. Швейцария, имея сеть электрификации на железных дорогах, решает приспособить паровозы к новому виду энергообеспечения. За основу были взяты трёхосные паровозы.
Читать полностью »

Находясь около Бориславского лесхоза, мы и представления не имели, как нам попасть на саму станцию Борислав. Но зная в каком направлении находится сам город, мы начали обходить по периметру это предприятие, пробираясь через довольно болотистую местность. Дойдя до первых домов, мы свернули в первый же проулок и поднявшись наверх, оказались на улице города. Пройдя по улице в направлении, которое выбрали почти наугад, мы довольно быстро вышли на станцию Борислав. По непонятным мне причинам, не было сделано ни одного кадра станционного здания, уделив всё внимание именно путевому развитию и средствам сигнализации.

Перед стрелочным переводом, в нечётной горловине, установлена сбрасывающая стрелка, после которой есть подъездной путь, уходящий вправо на какое-то предприятие. Почему-то километровый знак установлен именно на этом пути. Кстати, именно на этом подъездном пути и была оставлена цистерна, привезённая маневровым тепловоз, который мы встретили на втором километре пути.

Сбрасывающая стрелка

Читать полностью »

Начав двигаться по этой заброшенной железной дороге, наш поход приобрёл совершенно непредсказуемый характер, полный разных впечатлений. В определённые моменты мы даже думали сойти с неё и продолжить двигаться по перегону до станции Борислав. Довольно быстро, поход по железной дороге, превратился в прогулку через лесные заросли, так как практически вся ветка заросла даже не кустами, а довольно большими деревьями. Так же, на нашем пути, довольно часто встречались места, где надо было пробираться через заросли, чуть ли не на коленях. Позже, наши впечатления от лесопрохождения, дополнились начавшимся, довольно сильным дождём. Но как, ни крути, а всё таки желание узнать, что же находится за очередными зарослями, с лихвой компенсировало все неудобства. Ну а позже, уже после похода, все эти неудобства превратились в довольно хорошие воспоминания, об этом интереснейшем походе.
Весь участок мы прошли ровно за один час, хотя по нашим впечатлениям прошло значительно больше времени.

Фото представлены в хронологическом порядке и особого пояснения не требуют.

Читать полностью »